3 questions à... Jean-François Tallec, Secrétaire Général de la Mer

La France est la deuxième nation maritime au monde. A-t-elle une stratégie en termes de sécurité maritime et laquelle ? Quels sont les points forts de sa politique maritime ?

La stratégie d’une nation maritime dans le domaine de la sécurité repose sur un triptyque.

D’abord, nous exerçons des responsabilités en tant qu’Etat du pavillon vis-à-vis de nos propres navires dont nous
approuvons la mise en service et contrôlons régulièrement la conformité aux normes d’équipement et d’exploitation.

Dans ce domaine, nos efforts portent leurs fruits. La flotte française est reconnue, par les gardes côtes américains, comme l’une des flottes qui offrent les meilleures garanties de sécurité. Nous sommes sixièmes sur la liste blanche derrière les
Pays Bas et devant le Danemark.

Ensuite, nous exerçons des responsabilités en tant qu’Etat du port en contrôlant les navires étrangers en escale. S’il s’avère que ces navires s’écartent de la norme applicable, nous avons la capacité de les retenir à quai jusqu’au rétablissement des manquements relevés. Dans les cas, où de manière récurrente, l’état d’un navire présente des écarts flagrants avec la réglementation, les mécanismes communautaires prévoient son bannissement des ports européens : en 2010, 1 500 navires ont été contrôlés, soit 25% du nombre d’unités étrangères ayant fait escale ;  60 ont été temporairement détenus jusqu'à remise en conformité.

Enfin, en tant qu’Etat côtier, nos responsabilités opérationnelles s’exercent sur 11 millions de km carrés.

Ces responsabilités sont portées par la fonction garde côtes dont la création a été voulue par le président de la République. Sous l’égide de la fonction garde côtes, la surveillance maritime, le secours aux personnes et l’assistance aux navires sont prioritaires.
Ces deux missions consistent :

• à maintenir une vigilance permanente sur l’ensemble des espaces maritimes placés sous notre ressort, en mutualisantles moyens exploités par les administrations partenaires de la fonction garde côte : couverture radar et AIS des trois
  dispositifs de séparation de trafic de la Manche et du Pas-de-Calais, couverture radio des alertes, permanence des
  patrouilles maritimes…
   
• lorsqu’une menace pour la sécurité maritime est détectée, ou en cas d’accident, nous réagissons à partir du réseau des CROSS sous la direction opérationnelle de nos préfets maritimes qui mettent en œuvre les moyens d’assistance et de secours.
  Ce schéma est appliqué en métropole et en outre-mer où se situent les espaces maritimes les plus étendus. Par ailleurs, nous mettons en place une structure pilote en Polynésie.

Depuis les catastrophes de l’Erika et du Prestige, l’Europe a édicté des directives renforçant la sécurité et le contrôle des navires. Comment étendre ces mesures aux pays dont les navires sont douteux et les équipages insuffisamment formés ?

Les directives du paquet Erika 3 durcissent la réglementation internationale qui, parfois, est prise sous forme de recommandations à l’OMI, en les intégrant en droit communautaire afin de les rendre strictement obligatoires aux navires battant pavillon des Etats membres et en contrôlant la manière dont les  administrations maritimes de ces Etats membres mettent en application la règlementation.

Les sociétés de classification auxquelles les Etats membres peuvent déléguer l’exercice de leur responsabilité, en leur confiant le contrôle et l’approbation des navires battant leur pavillon, doivent au préalable être agréées en application d’un référentiel européen. J’ajoute que la France a choisi de maintenir, sous le contrôle direct de son administration, les navires les plus sensibles pour la sécurité et les plus complexes (navires à passagers notamment).

Ce processus doit permettre de maintenir les flottes européennes dans la norme.

Les directives du paquet Erika 3 ont aussi pour objectif de préserver les eaux maritimes européennes de l’intrusion des navires hors normes par deux biais :

• le renforcement des contrôles exercés sur les navires étrangers en escale. L’objectif est de contrôler 100% des navires étrangers faisant escale dans les ports de la communauté. Chaque Etat membre apporte sa part de contribution à cet objectif en prenant en charge un quota des contrôles exercés dans les ports de la communauté sur les navires étrangers.

Je rappelle que l’enjeu de ces contrôles est de bannir les navires dont l’état de sécurité s’avère de manière récurrente sous les normes d’exploitation requises. Normes d’équipement mais aussi normes d’armement : les contrôles porteront également sur les conditions humaines d’exploitation des navires dont les normes sont établies par les nouvelles conventions internationales sur le travail maritime. On attend que cette convention soit ratifiée par un nombre suffisant d’Etats. La France a déjà ratifié.
Le bannissement du navire se traduit par l’interdiction de faire escale dans un port européen.

• l’exclusion des navires non assurés. Le paquet Erika 3 prévoit que les navires doivent présenter un certificat d’assurance pour être admis dans un port.